Entre 2019 et 2022, la Suisse a enregistré 0,19 accident de vélo pour 100’000 kilomètres parcourus. Aux Pays-Bas, cette proportion, dans le même laps de temps, a été de 0,09. Les chercheurs Georgios Kapousizis et David Zani ont analysé plus de 86’000 accidents recensés par la police dans les deux pays et les ont croisés avec des données sur le réseau routier. Leurs résultats ont été publiés en septembre dans la revue spécialisée Journal of Safety Research.

L’étude identifie trois endroits où les cyclistes courent, en Suisse, un risque nettement plus élevé qu’aux Pays-Bas: les arrêts de transports publics, les rails de tram et les carrefours – soit les lieux où les vélos croisent d’autres usager·ère·s. Aux Pays-Bas, ce sont plutôt les giratoires qui sont sources de problèmes.

La différence entre les deux pays est frappante en ce qui concerne les arrêts de transports publics. En Suisse, les cyclistes passent souvent juste à côté des bus à l’arrêt et des personnes qui montent ou descendent – quand ce ne sont pas des zones mixtes, comme le montre la photo, prise à la gare Hardbrücke de Zurich, où des lumières clignotantes au sol sont censées indiquer aux cyclistes s’ils et si elles peuvent passer. Encore faut-il le savoir et les voir – en cas de forte luminosité. 

Aux Pays-Bas en revanche, les pistes cyclables contournent généralement les arrêts par l’arrière. «La Suisse et de nombreux autres pays n’ont pas besoin de réinventer la roue», souligne Georgios Kapousizis, premier auteur de l’étude, dans cette dernière. Pour les carrefours, le chercheur recommande des aménagements cyclables protégés et des feux dédiés aux vélos, et pour les trams, des solutions qui empêchent les roues de se coincer dans les rails.

Séparer les flux, réduire la vitesse

Là où il existe des aménagements cyclables (pistes séparées, mais aussi simples bandes peintes), la probabilité d'accident est environ deux fois moindre, selon l'étude. Ces aménagements sont plus rares en Suisse : selon les données utilisées, ils couvrent 4,6 % du réseau routier, contre 6,9 % aux Pays-Bas. 

La présence d’aménagements cyclables (pistes séparées, mais aussi bandes peintes), réduit d’environ deux fois la probabilité d’accident, selon l’étude. Ces aménagements sont plus rares en Suisse: selon les données utilisées*, ils couvrent 4,6 % du réseau routier, contre 6,9 % aux Pays-Bas. Quand une séparation physique entre voitures et vélos n’est pas possible, les chercheurs recommandent de réduire la vitesse: sur les routes limitées à 50 km/h, la probabilité d’accident est près de trois fois plus élevée qu’à 30 km/h.

L’étude met aussi en lumière la part importante des vélos électriques en Suisse, où ils sont impliqués dans environ un tiers des accidents recensés, contre un sur huit aux Pays-Bas. Les auteurs signalent enfin les limites de leurs données. En Suisse, les accidents avec seulement des dégâts matériels sont très peu déclarés à la police, et l’analyse ne porte que sur les accidents enregistrés par la police – une partie des accidents de vélo passe donc sous les radars.

«Un choix d’aménagement»

Pour PRO VELO, ces résultats confirment ce que l’association demande depuis longtemps. «La sécurité des cyclistes doit être une priorité, déclare sa présidente, Delphine Klopfenstein Broggini. Et pour cela, il faut enfin un partage plus équitable de l’espace public: des pistes cyclables continues et sûres, des vitesses modérées et davantage de place pour le vélo. Ce ne sont pas des options, ce sont les conditions pour permettre à toutes et tous de se déplacer en sécurité. Davantage de sécurité, c’est un choix d’aménagement.»

L’étude a aussi été évoquée le 14 septembre à Berne, lors du Veloforum. Ursula Wyss, membre du comité de PRO VELO Suisse, y a défendu une règle simple : au-delà de 30 km/h, cyclistes et trafic motorisé doivent être séparés. «Une ligne jaune n'est pas une infastrucutre, cela ne suffit pas.»

*Un tronçon compte comme «aménagé» dès qu’il porte une indication liée au vélo («cycleway » ou «bicycle») dans OpenStreetMap. Les auteurs précisent que ça comprend les pistes séparées physiquement, les bandes cyclables peintes et les tronçons simplement réservés ou autorisés aux vélos. Ils ne font aucune distinction entre bande peinte et piste séparée. Ces pourcentages paraissent bas, sans doute parce que les données OpenStreetMap sont incomplètes, ce que les auteurs admettent.

Link zur Studie

*Die Studie berücksichtigt die in OpenStreetMap mit dem Velo verbundene Bezeichnungen („cycleway“ oder „bicycle“) . Die Autoren präzisieren, dass dies physisch getrennte Radwege, aufgemalte Velostreifen sowie Abschnitte umfasst, die lediglich für Velos reserviert oder zugelassen sind. Sie machen keinen Unterschied zwischen aufgemalten Radstreifen und getrennten Velowegen. Diese Prozentsätze erscheinen niedrig, zweifellos weil die OpenStreetMap-Daten unvollständig sind, was die Autoren auch einräumen.