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Une voiture double si près qu’on serre instinctivement son guidon. Il ne s’est rien passé, et aucune statistique n’en gardera la trace. Pourtant, ce genre d’expérience dissuade beaucoup de monde d’utiliser le vélo au quotidien. Le projet de recherche Velosense, mené par la Haute école spécialisée de Suisse orientale (site en allemand), veut combler cette lacune. Les accidents sont rares, les dépassements serrés quotidiens. Jusqu’ici, il était difficile de prouver qu’une nouvelle bande cyclable améliore réellement la situation.

Les mesures sont faites avec un radar Garmin avec caméra et GPS, en vente dans le commerce. Une intelligence artificielle repère dans la vidéo chaque véhicule qui dépasse et le bord de la chaussée, de manière automatique et anonymisée. Pour convertir les pixels en mètres, le système utilise les dimensions normées des passages piétons et s’étalonne ainsi lui-même.

Deux valeurs sont au cœur de l’analyse: la distance latérale lors du dépassement et la distance entre le vélo et le bord de la chaussée. Qui doit rouler plus à gauche à cause d’une bordure haute, d’un revêtement dégradé ou de voitures stationnées est souvent dépassé de plus près. La vitesse des véhicules et leur freinage peuvent aussi être analysés. Comme aucun équipement spécial n’est nécessaire, des campagnes de mesure avec des cyclistes sont envisageables. La planification des transports dispose ainsi d’arguments difficiles à contester.

L’enjeu est aussi politique. La loi sur la circulation routière exige seulement une «distance suffisante» lors d’un dépassement, et la jurisprudence retient au moins un mètre. PRO VELO réclame depuis longtemps 1,5 mètre en localité, comme en Allemagne et en Autriche. Velosense remet en question l’argument selon lequel une distance minimale serait impossible à contrôler.

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