Quelque 240 spécialistes se sont réunis lundi 14 septembre à Berne pour la quatrième édition du Veloforum – le «sommet du vélo» en Suisse, organisé par Swiss Cycling et la fondation Swiss Bike Park. En présence du conseiller fédéral Albert Rösti, les débats ont porté sur la mise en œuvre de la loi sur les voies cyclables, sur l’inclusion et sur les moyens de faire baisser le nombre d’accidents.

Albert Rösti a réaffirmé l’objectif de la feuille de route vélo de la Confédération, qui veut doubler le nombre de kilomètres parcourus à vélo d’ici 2035, tout en appelant à un peu de patience. Car, selon lui, la Suisse est sur la bonne voie dans l’application de la Loi sur les voies cyclables entrée en vigueur début 2023: «Tous les cantons disposent d’un service spécialisé vélo, et à deux ou trois exceptions près, tous sont dans les temps.» PRO VELO reconnaît des progrès, mais rappelle qu’il reste beaucoup à faire pour réaliser les objectifs de la loi – un réseau de voies cyclables sûres et continues d’ici 2042», de même que l’objectif de doublement des kilomètres à vélo.

Vignette, casque obligatoire, amendes… ? Non! 

Comment y parvenir? «Ce n’est pas une question d’argent, c’est une question de volonté», a lancé Lisa Mazzone (Vert·e·s), comme l’avait aussi relevé, en début de conférence, Christophe Najdovski, co-artisan de la politique vélo de la ville de Paris. Pour l’écologiste, son collègue socialiste David Roth et pour Jürg Grossen (Vert libéral), la Confédération doit assumer davantage de responsabilités. Philipp Matthias Bregy (Centre) de son côté a plaidé pour moins d’idéologie et des incitations fiscales, Quant au PLR Benjamin Mühlemann, il prône de meilleures conditions-cadres plutôt que des prescriptions.

Le public a aussi pu voir les partis se positionner lors de trois votes à main levée. Faut-il amender les cyclistes qui téléphonent en roulant? Oui pour le PS, les Vert-e-s, le Centre, l’UDC et le PLR. Seuls les Vert’libéraux ont dit non. Faut-il rendre le casque obligatoire pour les cyclistes? Seuls le représentant Vert’libéral a dit oui. Une vignette vélo payante? Non pour tous, à l’exception de l’UDC Henrique Schneider. 

Lors d'une discussion sur l'inclusion, Heidi Hanselmann (Fondation suisse pour paraplégiques) et la championne paralympique Manuela Schär ont montré les obstacles que rencontrent les personnes en fauteuil sur les pistes cyclables. Heidi Hanselmann demande un examen d'inclusion pour chaque nouvel aménagement.

Inverser la courbe des accidents

Un autre point fort de la conférence a porté sur la manière de réduire le nombre d’accidents. Stefan Siegrist, directeur du Bureau de prévention des accidents (BPA), a rappelé qu’environ un accident mortel de la route sur cinq concerne un vélo. Près de trois quarts des accidents graves ont lieu en localité, la moitié sont des chutes sans implication de tiers. Dans les collisions, le refus de priorité, généralement par un automobiliste, est la cause la plus fréquente.

Membre du comité de PRO VELO Suisse et ancienne directrice des transports de la ville de Berne, Ursula Wyss a présenté l’approche «Safe System» : l’infrastructure doit être conçue de façon à ce qu’une erreur humaine n’ait pas de conséquences graves. L’infrastructure et la vitesse réduisent le danger à la source; la sensibilisation, les cours et le casque sont utiles, mais ne l’éliminent pas. Au-delà de 30 km/h, les usagers non protégés doivent, pour l’ancienne conseillère nationale, être séparés du trafic motorisé. «Une ligne jaune ne suffit pas, ce n’est pas une infrastructure.»

Ursula Wyss s’appuie sur l’étude qui vient de comparer la Suisse et les Pays-Bas (voir encadré): passer des bandes cyclables jaunes à des pistes séparées permettrait, selon elle, d’éviter plus de la moitié des accidents de vélo.

Dimitri Marincek, de l’Observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives (OUVEMA, Université de Lausanne), a de son côté mis en doute la fiabilité des statistiques: le formulaire de police est le même pour les voitures et les vélos, une seule cause peut être saisie, 40% des causes d’accidents de vélo tombent dans la catégorie «autres» et neuf accidents sur dix ne sont pas recensés. Lorenzo Cascioni, vice-directeur de l’OFROU, a annoncé que le protocole d’accident était en cours de révision. PRO VELO suivra ces travaux de près. 

«Il faut faire avancer le vélo en Suisse, conclut Delphine Klopfenstein Broggini, afin que sa pratique devienne une évidence!»

Informations supplémentaires.

Deux fois plus d’accidents en Suisse qu’aux Pays-Bas

En Suisse, le risque d’accident à vélo est environ deux fois plus élevé qu’aux Pays-Bas. C’est ce qui ressort d’une étude de l’Université de Twente et de l’EPF de Zurich, publiée ce mois-ci dans le Journal of Safety Research. 

Les chercheurs ont analysé plus de 86’000 accidents de vélo enregistrés par la police dans les deux pays entre 2019 et 2022. Résultat: la Suisse compte 0,19 accident pour 100’000 kilomètres parcourus à vélo, contre 0,09 aux Pays-Bas.

Trois points noirs ressortent en Suisse: les arrêts de transports publics, les rails de tram et les carrefours. Les chercheurs attribuent ce risque plus élevé à des différences d’infrastructure. L’exemple des arrêts est parlant, relève Georgios Kapousizis, l’un des auteurs : en Suisse, les cyclistes passent souvent juste à côté des bus à l’arrêt ou des piétons, alors qu’aux Pays-Bas, les pistes cyclables contournent généralement les arrêts par l’arrière.

«La Suisse et de nombreux autres pays n’ont pas besoin de réinventer la roue », souligne le chercheur. Aux arrêts, il suffirait de s’inspirer du modèle néerlandais. Aux carrefours, des pistes protégées et des feux dédiés aux vélos pourraient aider. Pour les trams, il faudrait des solutions qui empêchent les roues de se coincer dans les rails.

La séparation physique entre voitures et vélos réduit fortement le risque. Là où elle est impossible, Georgios Kapousizis recommande d’abaisser la vitesse: sur les routes limitées à 50 km/h, la probabilité d’accident est près de trois fois plus élevée qu’à 30 km/h.