De 2014 à 2020, Christophe Najdovski a été adjoint à la maire de Paris Anne Hidalgo, chargé des transports, de la voirie et des déplacements. C’est dans ce cadre qu’il a porté le Plan vélo de Paris, adopté à l’unanimité par le Conseil de Paris en 2015, à l’origine du réseau d’aménagements cyclables sécurisés qui a transformé la capitale. Il sera à Berne le 14 septembre pour le Veloforum.

Quelle est, à vos yeux, la plus grande réussite du développement du vélo à Paris? 
Christophe Najdovski: Beaucoup de décideur·euse·s pensaient que les pistes cyclables resteraient vides et que c’était de l’argent gaspillé. C’est tout le contraire qui s’est produit: la pratique du vélo a triplé à Paris en dix ans. Cela prouve que lorsqu’on crée un réseau continu, sécurisé et de qualité, les cyclistes sont au rendez-vous — y compris des gens qui n’auraient jamais imaginé se déplacer à vélo il y a dix ans. 

Le slogan «build it and they will come» se vérifie donc? 
Exactement, ce n’était pas qu’un slogan, les faits l’ont confirmé. Avant 2015, il y avait bien quelques aménagements, mais aucun réseau continu ni sécurisé: une bande cyclable coincée entre la circulation et une file de voitures en stationnement, ce n’est pas un aménagement qui donne envie. La vraie différence, c’est d’avoir assumé des itinéraires larges, continus et séparés du trafic automobile sur les grands axes. 

Comment avez-vous surmonté les réticences politiques? 
Le plan vélo voté en 2015 avec Anne Hidalgo l’a été à l’unanimité du Conseil de Paris, tous bords politiques confondus, après une large concertation avec les habitants et les associations. Cela n’a pas empêché des résistances au moment de la mise en œuvre, notamment de la part de certains maires d’arrondissement d’opposition ou de la préfecture de police. Mais la volonté politique était là, et nous sommes allés au bout, y compris en intégrant les besoins des véhicules de secours dans la largeur des pistes. 

Anne Hidalgo a été très critiquée pour ce volontarisme. En a-t-elle payé le prix? 
On a pu parler de passage en force, alors qu’il s’agissait simplement de rééquilibrer l’espace public face à l’urgence climatique. Paris avait accueilli l’accord de Paris sur le climat, il y avait une volonté de montrer l’exemple. Et les faits parlent:Anne Hidalgo a été réélue en 2020, et en 2026 c’est son ancien premier adjoint qui lui a succédé, dans la même orientation. Le jour de son élection, il s’est rendu à l’Hôtel de Ville à vélo — un symbole fort. 

On parle beaucoup de tensions, parfois tragiques, entre automobilistes et cyclistes… 
C’est une réalité, et elle n’est pas propre à Paris: la violence routière touche tous les pays, avec des comportements agressifs qui mettent en danger les plus vulnérables, piétons et cyclistes. Le meurtre du cycliste Paul Varry, délibérément percuté par un automobiliste en 2024, en est l’illustration tragique. Les pouvoirs publics doivent d’abord s’attaquer à cette violence motorisée. Cela n’exonère pas les cyclistes de respecter les piétons : la police municipale effectue aussi des contrôles et des verbalisations à leur égard. 

Et en dehors des villes? 
C’est justement en dehors des agglomérations, sur les petites routes, que l’accidentologie cycliste est la plus forte. Il faudrait réfléchir, dans chaque pays ou canton, à mieux adapter certaines routes secondaires à faible trafic — par exemple en abaissant la vitesse maximale, à moindre coût. 

En Suisse, on entend souvent que le vélo coûte trop cher et qu’il n’y a pas la place. Que répondez-vous? 
Ce sont de faux arguments. C’est la sédentarité qui coûte cher à la collectivité, notamment en dépenses de santé — le vélo, lui, fait économiser. Les aménagements cyclables sont généralement moins coûteux que ceux pour les voitures. Quant à la place, on la trouve toujours quand on le décide vraiment : une file de stationnement, une voie de circulation, cela peut être réattribué. Tout est affaire de choix politique, pas de fatalité. 

La France a récemment réduit son budget vélo national. Cela remet-il en cause les acquis? 
Oui, c’est un vrai coup de frein. Le plan vélo national de 2018 aidait les collectivités à financer des aménagements coûteux, comme des passerelles. Sa suppression brutale compromet l’objectif de 12 % de part modale du vélo fixé pour 2030 en France: il ne sera clairement pas atteint. C’est un signal qu’il ne faut surtout pas relâcher l’effort. L’objectif est de rendre possible une vraie liberté de choix. Sans infrastructure de qualité, ce choix n’existe pas, et les gens renoncent — pas par manque d’envie, mais par manque d’option. 

Quel message souhaitez-vous transmettre au Veloforum? 
Que chaque ville, chaque territoire peut faire quelque chose pour le vélo, quel que soit son point de départ. Paris n’était pas réputée cyclable — elle l’est devenue en une douzaine d’années. Ce n’est pas une question de génétique, comme on le dit parfois des Pays-Bas ou du Danemark, qui se sont eux aussi battus pour ça. C’est une question de volonté politique. Et le plus important, c’est que cela ne profite à personne au détriment des autres : c’est gagnant-gagnant pour toute la société. 

Programme du Veloforum

Christophe Najdovski

Né en 1969 à Paris, professeur d’économie de formation, Christophe Najdovski s’engage tôt chez les Verts. Conseiller de Paris dès 2001, il devient adjoint à la maire de Paris chargé de la petite enfance en 2008, puis des transports, de la voirie et des déplacements de 2014 à 2020 — la période où il porte le Plan vélo de la capitale. De 2020 à mars 2026, il est adjoint chargé de la végétalisation, des espaces verts, de la biodiversité et de la condition animale. Il a aussi présidé la Fédération cycliste européenne de 2018 à 2021, et couru trois fois le marathon de Paris. Il travaille désormais pour la Ville de Paris sur des projets de développement urbain plus larges.