David Haeberli, Le Temps

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La loi sur les voies cyclables est entrée en vigueur au 1er janvier 2023. Dans les urnes, elle avait fait un triomphe: le 23 septembre 2018, 73,6% des votants et tous les cantons l’avaient acceptée.

PRO VELO veut faire de cette date une étape importante pour développer le réseau national afin que la Suisse rattrape son retard sur d’autres pays. Le tout sous le ministère d’un nouveau conseiller fédéral, l’UDC Albert Rösti, lobbyiste en chef du transport motorisé lorsqu’il était parlementaire. Interview de sa vice-présidente, la conseillère nationale genevoise Delphine Klopfenstein Broggini.

Le Temps: La loi sur les voies cyclables est un mandat, donné aux cantons et aux communes, de planifier et d’aménager des réseaux. En quoi est-ce que cela concerne le nouveau conseiller fédéral, Albert Rösti?

Delphine Klopfenstein Broggini: Il s’agit d’une loi fédérale. Sa mise en œuvre est donc entre les mains du Département des transports, qu’il dirige. Le Conseil fédéral a trois rôles distincts. Il doit d’abord planifier et réaliser des voies cyclables sur les routes nationales. Ce sont tout de même 500 kilomètres, hors autoroutes. Il doit informer le public sur ce point. Enfin, il doit soutenir les cantons et les communes dans leur planification.

Dans ce volet, nous devrons nous assurer que les choses se fassent au plus vite et selon des stratégies qui ont fait leur preuve. Nous exercerons la pression nécessaire afin que ce mandat ne traîne pas.

Vous demandez au nouveau conseiller fédéral UDC de «mettre enfin sur pied une stratégie nationale pour le vélo». C’est-à-dire?

Il s’agit de développer des réseaux cohérents non seulement dans les agglomérations, mais aussi entre elles. Les routes ne s’arrêtent pas aux frontières cantonales. Il faut avoir une logique de partage des bonnes pratiques. Il n’y a aucune raison que certaines régions deviennent les parents pauvres de ce développement.

Quel est le crédit d’Albert Rösti pour mener cette tâche à bien aux yeux de Pro Velo?

Il est maigre. Nous attendons de lui qu’il accompagne de manière engagée la mise en œuvre de la loi, mais nous nous préparons à devoir le lui rappeler périodiquement.

Quels sont les exemples à suivre en Suisse?

Winterthour a libéré son espace public afin que la mobilité douce puisse se déployer. La ville disposait d’un avantage initial car il n’y avait que peu de trafic motorisé. Là comme à Berne, où les vélostations sont très bien faites, le vélo a une place sécurisée car la chaussée n’est pas monopolisée par des voitures qui restent inoccupées la plupart du temps.

La nouvelle loi donne aux autorités jusqu’en 2043 afin de réaliser ces réseaux. N’y a-t-il pas un risque qu’il ne se passe rien pendant quinze ans?

Ce délai est beaucoup trop long. Nous nous étions battus pour le raccourcir, sans succès. PRO VELO va donc jouer son rôle en maintenant le Conseil fédéral et les administrations sous pression afin d’aller au plus vite. La loi stipule que la planification des réseaux doit être terminée dans un délai de cinq ans.

Ensuite, il s’agit de les réaliser. Nous insisterons sur le fait que les administrations ne doivent pas passer leur temps à réfléchir, mais bien à construire.

Le 30 km/h gagne les centres-villes avec difficulté. On l’a vu fin 2022 avec des débats nourris au Grand Conseil vaudois. Or, ce même canton avait accepté la loi sur les voies cyclables à 86,3%. Une majorité semble donc acquise au vélo, et pourtant celui-ci a beaucoup de peine à s’imposer en ville. Comment l’expliquez-vous?

Il faut une grande dose de patience dans cette lente révolution. Notre discours de promotion du vélo n’a pas changé. Les gens doivent se l’approprier. Le vélo est une pièce maîtresse pour faire évoluer les villes et l’application de cette loi est un moment charnière. Les Pays-Bas avaient voté une loi similaire il y a 50 ans. Elle a permis de les amener à la situation d’aujourd’hui, où la pratique du vélo est très répandue. Il n’y a aucune raison pour que les Hollandais soient de plus grands cyclistes que nous, si ce n’est qu’une volonté politique s’est exercée à ce moment-là de manière décisive. Nous avons envie de saisir ce moment en Suisse. Nous avons été très patients.

Est-ce à dire que vous le serez moins désormais?

Oui. La loi est la conséquence d’une initiative lancée par PRO VELO en 2015. Le processus a duré huit ans. Il faut désormais accélérer. Le vélo est parfaitement adapté au contexte des diverses crises que nous connaissons: climatique, financière et de santé. Développer des aménagements cyclables reste très peu cher, entre des coups de peinture et des bordures pour les séparer du trafic.

A Genève, la pandémie de covid a donné naissance à des kilomètres de pistes cyclables. Cela a braqué la droite qui a, depuis, rouvert une guerre des transports. Rétrospectivement, était-ce une bonne idée?

Une excellente idée! Certaines ont été transformées en pistes cyclables bidirectionnelles comme sur le quai du Mont-Blanc. Sur le pont de la Coulouvrenière, la séparation entre cyclistes et piétons est enfin claire. Ces pistes représentent un saut de qualité pour la sécurité. La droite genevoise a longtemps été braquée. Certains de ses élus sont les derniers récalcitrants.

Notons que c’est un ministre de droite, que je remercie, qui a compris l’enjeu majeur que représente le développement du vélo.

Dans quelques années, la paix des transports sera une réalité. Nous en avons la preuve partout ailleurs: à Bordeaux, une ville longtemps dirigée par la droite, dans des communes alémaniques, qui ne sont pas toutes tenues par la gauche. A Genève aussi, on devrait donc pouvoir sortir de ce clivage.

Le Conseil d’Etat genevois a serré la vis aux stationnements sur les trottoirs, en ciblant les scooters. En parallèle, des utilisateurs de la route peuvent avoir l’impression que les cyclistes bénéficient d’une certaine impunité, malgré leur présence occasionnelle sur les trottoirs, les feux grillés, etc. Que répondez-vous?

Il faut comprendre que bien qu’il ne fasse aucun bruit, qu’il ne génère aucune pollution, qu’il occupe un espace minimal, qu’il soit bon pour la santé, le vélo reste le parent pauvre de la circulation. Il faut sortir de ce raccourci de langage qui veut que les cyclistes ne respectent pas les règles. Ils le font, même s’il existe des chauffards partout. La ville n’est cependant pas adaptée à ce mode de transport. C’est cela qu’il faut modifier. Genève est criblée de feux rouges, beaucoup plus nombreux que dans d’autres villes car la tradition automobile y est fortement ancrée. Brûler un feu, cela ne se fait pas. Mais s’arrêter à vélo, ça coûte, en termes d’efforts. On doit développer des logiques de mobilité plus fluides.

Un nouveau mode de transport s’impose d’ailleurs en ville avec la trottinette. Or, la législation tarde à s’adapter. Comment combler cet écart?

De nouveaux moyens de transport émergent régulièrement. Comme la trottinette, ils prennent moins de place que les SUV et autres 4x4, qui ont représenté la moitié des ventes de véhicules neufs en Suisse en 2021. Il faut donc redistribuer l’espace public de manière que les vélos, les trottinettes, les poussettes, les piétons ne doivent pas se partager un tout petit bout de chaussée alors que la voiture en occupe le 90%. Ce sont des partis pris d’aménagement.