Mesures en faveur du vélo

De plus en plus de villes et de communes ont mis en place des zones 30 au cours des dernières années et maintenant les axes de circulation entre ces zones sont aussi de plus en plus souvent passés à 30 km/h. L'introduction de zones 30 a en outre été facilitée au 1.1.2023 par une adaptation de l'ordonnance correspondante.

Par le biais d'une initiative parlementaire, la conseillère nationale Gabriela Suter a demandé en mars 2021 que la vitesse de 30 km/h dans les localités soit la règle et la vitesse de 50 km/h l'exception. (L'intervention a été rejetée au Conseil national par 105 voix contre 79 et deux abstentions). Ce changement de paradigme est également demandé par le Bureau de prévention des accidents (BPA) (2020) et l'Union des villes suisses (2023).

Pro Velo salue la limitation de vitesse à 30 km/h

La limitation de vitesse à 30 km/h doit être saluée au regard des besoins du trafic cycliste. Elle réduit considérablement les dangers liés au trafic individuel motorisé et à sa vitesse. Il est prouvé que la vitesse de 30 km/h augmente la sécurité de tous les usagers de la route, en particulier celle des personnes vulnérables à pied ou à vélo. Il s'agit notamment de nombreux enfants, femmes et personnes âgées. Grâce à ce principe, non seulement la sécurité routière est accrue, mais la qualité de vie dans les villes et les communes est également améliorée.

Compte tenu du fait que le trafic dans les zones résidentielles et les centres de la plupart des villes suisses a désormais été réduit, il s'agit maintenant de franchir l'étape suivante et d'inverser le paradigme : La vitesse de 50 km/h ne doit vraiment plus être appliquée que là où elle peut être justifiée et où elle est décidée par les autorités. La décision doit toujours être prise au cas par cas par les cantons et les communes, mais il y a une inversion la charge de la preuve. 

Aménagement favorable aux cyclistes

Les communes et les cantons sont appelés à aménager les zones et les axes à 30 km/h de manière à les rendre attrayants et sûrs pour les cyclistes. Les éventuelles mesures d'aménagement telles que les ralentisseurs et les obstacles doivent permettre de ralentir le trafic motorisé et non les vélos.

Download prise de position (pdf)

Parcourir de nombreux kilomètres d'affilée sans interruption? Pour les voitures, il existe des autoroutes. Pour les vélos, des voies express vélo sont en devenir. Celles-ci ont pour objectif d’offrir aux cyclistes des itinéraires de plusieurs kilomètres, continus et permettant une vitesse constante avec un minimum d’interruptions et un confort élevé. Ce concept est déjà présent dans de nombreux pays cyclophiles tels que les Pays-Bas, le Danemark ou l’Allemagne.

Les connexions rapides et directes dans les centres pour les vélos sont aussi d’actualité en Suisse, ceci d’autant plus avec le boom des vélos à assistance électrique. En fin 2010 par exemple, PRO VELO Berne déposait déjà une demande auprès de la Conférence régionale de Berne-Mittelland et de la Ville de Berne : Site internet de PRO VELO Berne. Le canton de Zurich veut réaliser un réseau d'itinéraires cyclables rapides : Site web de la Velofachstelle du canton des Zurich

Le rapport ci-dessous publié par l’OFROU et la Conférence vélo Suisse pose les fondements de la création de tels itinéraires en Suisse.
Lien vers le document

Suite à un projet pilote impliquant cinq villes suisse, l’OFROU a publié un rapport (2018) ainsi qu’une fiche d’information (2019) sur les rues cyclables.

Suite aux expériences positives d'un essai de trois ans à Bâle, le Conseil fédéral a décidé en mai 2020 d'introduire le tourner à droite au feu rouge. Pour ce faire, un nouveau panneau de signalisation a été créé, qui permet aux cyclistes de tourner à droite lorsque le feu est rouge. Dans ce cas, le feu rouge prend la signification de "céder la priorité". Cette règle ne s'applique qu'aux endroits où le panneau est installé.

Les contresens cyclables sont des rues à sens unique pour le trafic automobile, ouvertes dans les deux sens aux déplacements à vélo. Ils permettent de compléter les réseaux cyclables par des moyens simples, peu couteux et efficaces.

Leurs principaux atouts de sécurité :
- éviter le passage par les routes dangereuses/à fort trafic
- une plus grande visibilité entre les usagers
- pas de conflit avec les piétons en roulant sur le trottoir
- liaisons à vélo plus directes et meilleure densité du réseau cyclable

En Belgique et en France, les contresens cyclables sont obligatoires dans les zones 30. Il faut pouvoir prouver un risque (virage sans visibilité, ..) pour imposer un sens unique aux deux-roues légers.
 

Plus d'information:

• Dossier du PRO VELO info (No 11/2010)
• Complémentarité contresens cyclables et zones 30 (Rue de l’Avenir 2/2009, p. 7)
• Histoire, généralisation et pratique des SUL (Sens Uniques limités) en France, journal Vélocité 2008
• Document pour un bon usage des contresens cyclables

Les bordures - la transition entre le trottoir et la chaussée - doivent aussi bien répondre aux exigences de la loi sur l'égalité des personnes handicapées qu'à celles de la circulation cycliste.

Depuis 1988, l'exigence minimale pour les bordures de trottoir est un ressaut  vertical  de  3  cm  de  hauteur. Afin de permettre aux utilisateurs de fauteuils roulants de les franchir plus facilement, des bordures inclinées de 4 cm de hauteur répartie sur une largeur de  13 à 16 cm de large (inclinaison de 25 %) sont autorisées depuis 2003.

Cependant, il n’y a jusqu’à présent pas eu d’évaluation pratique de l’adéquation des différents types de bordures de trottoirs pour les cyclistes.  

L'OFROU, le BFEH (Bureau fédéral de l'égalité pour les personnes handicapées), PRO VELO Suisse et Metron Verkehrsplanung SA ont donc effectué un test concernant l'adéquation de sept types de bordures différentes et de six interruptions. Le dispositif de test a été testé par trois groupes de volontaires : 20 malvoyants, 19 adultes et 11 élèves à bicyclette, 12 personnes en fauteuil roulant. Un appareil de mesure a également été utilisé pour enregistrer et évaluer l'accélération lors du franchissement des bordures de trottoir. Des représentants des chiens-guides pour aveugles ont également été consultés pour l'évaluation. Dans la composition des groupes, on a veillé à couvrir un large éventail de caractéristiques personnelles (par exemple l'aptitude à faire du vélo, l'âge, le poids, etc. pour les cyclistes). Les résultats des tests sont cohérents et plausibles. Toutefois, en raison de la conception de l'étude, les résultats ne sont pas considérés comme représentatifs à l’échelle de  la Suisse. Ils servent d'aide à la décision en ce qui concerne l'adéquation des arêtes de trottoirs.

Résultats : Il est donc important, pour chaque lieu, de trouver le bon compromis.

Les résultats se réfèrent à des caractéristiques pertinentes précédemment définies. Pour les malvoyants, cela comprend le guidage longitudinal, la perceptibilité vers le bas (bordures à angle droit et inclinées) ainsi que la disposition du bord de la chaussée.

Les cyclistes ont évalué le confort (vitesses et angles d'approche différents) et la sécurité. Pour les utilisateurs de fauteuils roulants, les facteurs à prendre en compte sont la facilité de circulation (montée et descente en roulant ou à l'arrêt), la force nécessaire et le risque de basculement. Il existe de grandes différences entre les bordures de trottoir en termes de facilité d'utilisation.

En ce qui concerne les résultats des tests, il convient de noter que pour tous les groupes d'utilisateurs, non seulement le type de bordures de trottoir, mais aussi l'inclinaison de la surface adjacente et l’état de la construction (par exemple une surélévation du revêtement) sont déterminants.

Les résultats du test ont été intégrés dans la révision de la norme VSS SN 640 075 Trafic piétonnier / Espace de circulation sans obstacle.

Lien vers le rapport PDF (en allemand uniquement), mai 2013

La visibilité de nuit est un facteur très important pour les cyclistes. Ceci même si les vélos sont équipés avec des systèmes d'éclairage de plus en plus performants et que les marquages au sol (lignes latérales, lignes médianes sur des voies cyclables bidirectionnelles) garantissent une meilleure sécurité en l'absence d'un éclairage public. PRO VELO a élaboré une prise de position à ce sujet.