Velofreundliche Massnahmen

In vielen Städten und Gemeinden gehören Tempo-30-Zonen in Wohnquartieren und Zentren zum Standard. Zunehmend wird auch auf verkehrsorientierten Verkehrsachsen Tempo 30 signalisiert. Die Einführung von Tempo-30-Zonen wurde per 1.1.2023 durch eine Anpassung der entsprechenden Verordnung erleichtert.

Doch es gibt auch politischen Gegenwind: Viele Tempo-30-Projekte werden durch Einsprachen und Beschwerden angefochten. Die Verfahren landen nicht selten vor Bundesgericht, wie ein Beispiel aus der Stadt Bern im Jahre 2024 zeigt.
Im selben Jahr hat eine bürgerliche Mehrheit im eidgenössischen Parlament eine Motion von Nationalrat Peter Schilliger an den Bundesrat überwiesen. Diese fordert, die Möglichkeiten für die Verordnung von Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen einzuschränken.

Mit einer Parlamentarischen Initiative verlangte Nationalrätin Gabriela Suter im März 2021, dass Tempo 30 innerorts die Regel und Tempo 50 die Ausnahme sein soll. (Der Vorstoss wurde im Nationalrat mit 105 gegen 79 Stimmen bei zwei Enthaltungen abgelehnt.) Diesen Paradigmenwechsel fordern ebenfalls die Beratungsstelle für Unfallverhütung BFU (2020) und der Schweizerische Städteverband (2023).

Pro Velo begrüsst Tempo 30

Tempo 30 ist mit Blick auf die Bedürfnisse des Veloverkehrs zu begrüssen. Es vermindert die Gefahren, die vom MIV, respektive von dessen Geschwindigkeit ausge­hen, massgeblich. Tempo 30 erhöht die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden nachweislich, insbesondere diejenige der ungeschützten Personen zu Fuss und auf dem Velo. Hierzu gehören namentlich auch viele Kinder, Frauen und ältere Personen. Dank diesem Prinzip wird nicht nur die Verkehrssicherheit erhöht, sondern auch die Lebensqualität in den Städten und Gemeinden verbessert.

Angesichts der Tatsache, dass die Wohngebiete und Zentren der meisten Schweizer Städte unterdessen verkehrsberuhigt sind, geht es nun darum, den nächsten Schritt zu tun und das Paradigma umzukehren: Tempo 50 soll wirklich nur noch dort gelten, wo es nachweislich begründet werden kann und von der Behörde verfügt wird. Der Entscheid soll im Einzelfall nach wie vor bei den Kantonen und Gemeinden liegen, doch es gilt die Umkehr der Beweislast.

Velofreundliche Gestaltung
Die umsetzenden Gemeinden und Kantone sind aufgerufen, die verkehrsberuhigten Zonen und Achsen so zu gestalten, dass sie für den Veloverkehr attraktiv und sicher sind. Mit allfälligen baulichen Massnahmen wie Schwellen und Hindernissen soll der motorisierte Verkehr, nicht das Velo abgebremst werden.

Positionspapier (2023, pdf)

Was es für den motorisierten Verkehr schon lange gibt, ist für den Veloverkehr erst am anrollen: die Velobahn. Velobahnen sind Infrastrukturen, die ein längeres, zügiges Fahren mit möglichst wenig Unterbrüchen und hohem Komfort ermöglichen. In führenden Veloländern wie Dänemark, Niederlande und Deutschland sind viele davon bereits in Betrieb.
Schnelle und direkte Veloverbindungen in die Zentren sind auch in der Schweiz ein Thema, nicht zuletzt dank dem E-Bike-Boom.

Der Kanton Zürich will ein Netz von Veloschnellrouten realisieren: Website Velofachstelle des Kantons Zürich
Pro Velo Bern hat bereits Ende 2010 bei der Regionalkonferenz und der Stadt entsprechende Forderungen deponiert: Website von Pro Velo Bern.
Ein anschaulich bebildeter Grundlagenbericht des Bundesamt für Strassen und der Velokonferenz Schweiz will die Einrichtung von Velobahnen nun auch in der Schweiz unterstützen.
Link zum Dokument

Aufgrund der guten Erfahrungen eines dreijährigen Versuches in Basel hat der Bundesrat im Mai 2020 beschlossen, das Rechtsabbiegen bei Rot einzuführen. Hierzu wurde eine neue Verkehrstafel geschaffen, die es Velofahrenden erlaubt, bei Rotlicht nach rechts abzubiegen. Das Rotlicht erhält in diesem Fall die Bedeutung von "Kein Vortritt". Die Regel gilt nur dort, wo die Tafel angebracht ist.

Velogegenverkehr in Einbahnstrassen ermöglicht es, das Veloverkehrsnetz effizient, kostengünstig und mit einfachen Mitteln zu vervollständigen.
In der Schweiz müssen Einbahnstrassen gemäss Art. 18 Abs. 5 der Signalisationsverordnung standardmässig für den Veloverkehr geöffnet werden, "wenn nicht die Platzverhältnisse oder andere Gründe dagegen sprechen".

Randabschlüsse - die Übergänge von der Fahrbahn zum Trottoir - haben sowohl den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes als auch jenen des Veloverkehrs zu genügen. Als Mindestanforderung an ertastbare Randabschlüsse gilt seit 1988 ein vertikaler Absatz von 3 cm Höhe. Um eine bessere Überfahrbarkeit niedriger Randabschlüsse durch Rollstuhlfahrende zu ermöglichen, werden seit 2003 als Alternative schräge Randsteine mit 4 cm Höhe und 13–16 cm Breite (Neigung 25 %) zugelassen. Bislang fehlten aber Beurteilungen zur Praxistauglichkeit der verschiedenen Randsteintypen für Velofahrende. Das ASTRA, das EBGB (Eidg. Büro für die Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen), Pro Velo Schweiz und die Metron Verkehrsplanung AG haben deshalb einen Test hinsichtlich der Eignung von sieben verschiedenen Randsteintypen und sechs Unterbrüchen, nachfolgend Zahnlücken genannt, durchgeführt.

Die Testanlage wurde durch drei Gruppen von Probanden getestet: 20 Personen mit Sehbehinderung, 19 Erwachsene und 11 Schüler mit Velo, 12 Personen mit Rollstuhl. Ebenfalls wurde mit einem Messgerät die Beschleunigung beim Befahren der Randsteine registriert und ausgewertet. Zur Beurteilung beigezogen wurden ausserdem Vertreter von Blindenführhunden. Bei der Zusammensetzung der Gruppen wurde darauf geachtet, eine grosse Bandbreite persönlicher Merkmale abzudecken (bei Velofahrenden z.B. bezüglich Fahrkönnen, Alter, Gewicht, etc.). Die Testresultate sind konsistent und plausibel. Aufgrund des Untersuchungsdesigns wird jedoch nicht der Anspruch an repräsentative Ergebnisse für die Schweiz erhoben. Die Testresultate dienen als Entscheidungshilfe hinsichtlich der Eignung der verschiedenen Randabschlüsse.

Resultate: Es gilt, für jeden Ort den richtigen Kompromiss zu finden

Die Resultate beziehen sich auf vorher festgelegte, relevante Merkmale. Bei den Sehbehinderten zählen dazu die Längsführung, die Erkennbarkeit abwärts (rechtwinklig und schräg zusammengefasst) sowie die Ausrichtung am Fahrbahnrand. Velofahrende haben den Komfort (verschiedene Tempi und Anfahrtswinkel) sowie die Sicherheit beurteilt. Für Rollstuhlfahrende sind die Befahrbarkeit (auf- und abwärts aus Stand und Fahrt), der Kraftaufwand sowie die Kippgefahr relevant. Zwischen den Randsteinen zeigen sich bezüglich Benutzbarkeit grosse Unterschiede. Zu den Testergebnissen ist generell festzuhalten, dass für alle Nutzergruppen nicht nur der Randsteintyp, sondern auch die Neigung der angrenzenden Fläche und die Bauausführung (z.B. Belagsüberbau) entscheidend sind.

Die vorliegenden Testergebnisse sind in die Überarbeitung der VSS-Norm SN 640 075 Fussgängerverkehr / Hindernisfreier Verkehrsraum eingeflossen.

Link zum Bericht(PDF), Mai 2013

Die Sichtbarkeit der Strasse nachts ist für Velofahrende von besonderer Bedeutung. Zwar verfügen immer mehr Velos über eine starke Beleuchtungsanlage. Dennoch sind Markierungen (Randlinien, Mittellinien auf Zweirichtungs-Velowegen) wichtig, wenn die Strassenbeleuchtung fehlt. Pro Velo hat hierzu ein Positionspapier erarbeitet.