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Go Dutch – Was Zürich von Holland lernen kann

Ineke Spapé am Urban Bike Festival (Bild: Gian Veitl)

„Gemeinsame Flächen für Velos und Fussgänger?“ wundert sich Ineke Spapé nach einer Velofahrt durch die Zürcher Kreise 4 und 5. „Das darf nicht sein! Velos und Fussgänger sollen sich nicht den Platz streitig machen müssen.“ Die holländische Fahrrad-Professorin und Verkehrsplanerin weilte auf Einladung von Pro Velo Schweiz am Urban Bike Festival in Zürich. Was sie berichtete, beeindruckte die knapp 200 Gäste: Niederländische Städte haben im Schnitt einen Veloanteil von 27%, in Groningen sind es 61%. Jeden Tag sind landesweit 1.2 Millionen Radpendler/innen unterwegs. Um acht Uhr morgens können mehr Velos als Autos gezählt werden. Im Vergleich dazu: Von den grösseren Schweizer Städten kommt Spitzenreiterin Basel gerade mal auf 16% Veloanteil, Zürich kommt nicht über 6%. Haben die Holländer von Natur aus eine bessere Beziehung zum Velo als wir Schweizer? Was braucht es, damit die Menschen das Velo häufiger nutzen?

Staufonds für Velobahnen
Die fehlenden Steigungen mögen eine Rolle spielen. Doch Tatsache ist, auch die Niederländer Veloförderer mussten fast bei null anfangen. Ende 70er-Jahre war der Fahrradanteil auf einen Tiefpunkt gesunken. Seither steigt er dank einer konsequenten Veloförderung wieder an. Eine wichtige Errungenschaft in Holland sind die Radschnellwege (bei uns besser bekannt als Velobahnen). Seit 2004 wurden 18 Velobahnen von insgesamt 400 km Länge angelegt, 35 weitere sind in Planung. Finanziert werden sie aus dem sog. Staureduzierungsfonds. „Sagt den Politikern nie, dass es sich um ein Radprojekt handelt“, lautet der Ratschlag von Ineke Spapé an die anwesenden Verkehrsplaner, „Radschnellstrassen sind bei uns Autoprojekte.“ Die schnelle Entwicklung der Velobahnen ist ein gutes Beispiel für die Konsequenz, mit welcher Vorhaben in den Niederlanden versuchsweise umgesetzt werden, auch wenn Studien und Erfahrungswerte noch fehlen. Und dies obwohl der Platz in holländischen Städten wie bei uns oft sehr eng und beschränkt ist. Das kann auch mal auf Kosten des motorisierten Verkehrs gehen. „Man muss wählen und entscheiden was man will. Wenn man für Velos baut, dann kriegt man auch Velos“, versichert Ineke Spapé. Wenn nicht sofort, dann zumindest mit Hilfe von Marketing, das begleitend zu neuer Infrastruktur nie fehlen darf. Und die Ladenbesitzer und Detailhändler müssen wissen, dass die Velofahrenden zusammen mit den Fussgängern ihre Hauptkunden sind, wirtschaftlich interessanter als die Autofahrer.

Besser durch die Stadt kommen
Im Podiumsgespräch, das an das Referat anschloss, diskutierten Stadtrat Filippo Leutenegger, SP-Nationalrat Matthias Aebischer, Reto Cavegn vom TCS Zürich sowie Dave Durner von Pro Velo Kanton Zürich mit Ineke Spapé über die Situation in der Schweiz. Während Matthias Aebischer die teils verwirrende Verkehrsführung für Velos in Zürich auch bildlich zeigte, pries Filippo Leutenegger die zukünftige Velostation beim Hauptbahnhof an. Einig war man sich, dass es Massnahmen braucht, damit alle besser durch die Stadt kommen. Doch wie dies zu geschehen hat und wo das Platz des Autos in der Stadt der Zukunft ist, darin war sich die Runde, die von Velojournal-Chefredaktor Pete Mijnssen geleitet wurde, nicht einig.

Mehr Velo für mehr Lebensqualität
Welche Eindrücke nimmt Ineke Spapé mit aus Zürich? „Es hat hier noch immer relativ viel Autoverkehr“, stellt sie fest. Und weiter sehr diplomatisch: „Aber man kann es wachsen sehen. Ich komme gerne in fünf Jahren zurück und schaue mir die Situation wieder an“. Denn: Das Ziel sei ja nicht das Velofahren an und für sich, sondern dass dieses zu einer angenehmen, lebenswerten Stadt beitrage. Und dazu dass die Menschen glücklich sind.